Istoria fascinantă a unuia dintre cele mai populare mașini sportive din toate timpurile

Istoria fascinantă a unuia dintre cele mai populare mașini sportive din toate timpurile

O măsură a dorinței unei mașini sportive este dacă ea are sau nu adolescenți care se scaldă peste ea înainte să fie chiar destul de bătrâni ca să conducă. Iată povestea uneia dintre cele mai valoroase automobile din istoria auto. (Vedeți cât timp ține să ghiciți despre ce mașină vorbim.)

GÂNDIRE MICI

La începutul anilor 1950, Harley Earl, șeful legendar al departamentului Styling al companiei General Motors, a început să observe un interes crescut pentru mașinile sportive mici, importate. Ostașii care au luptat în timpul celui de-al doilea război mondial au preferat Fiatele, Triumfii, Jaguarii, Morganii și alți roadstere convertiți pe care îi văzuseră în Europa și cumpăraseră de atunci de la importatori de autovehicule de import. Când Earl a plecat la curse auto, a fost lovit de afecțiunea pe care șoferii o aveau pentru micile mașini sportive, iar acum chiar angajații lui începuseră să-i ducă la muncă.

Earl și-a dedicat întreaga viață de lucru pentru a face mașinile lui GM mai lungi, mai largi, mai mici, mai puternice, mai raționalizate și mai fanionare, deoarece desenele sale de automobile au inspirat totul de la locomotive la bombardiere până la nave cu rachete. Lucrase pe o mulțime de mașini care ar putea fi considerate sportive, dar nu a creat niciodată o mașină sport, cel puțin una care să-și găsească drumul în showroom-urile de la dealer. Masinile sport au aratat destul de frumoase si au fost distractive pentru a conduce, insa nu au fost foarte bine vandute. Dintre cele peste 4,6 milioane de vehicule vândute în S.U.A. în 1952, doar 11 000 dintre acestea erau mașini de sport. Asta e mai puțin de unu la sută.

CUMPARA AMERICAN

Au trecut ani de când oricare dintre marile companii americane de autoturisme au făcut eforturi pentru a face orice fel de două locuri, să nu mai vorbim de o mașină sport, și acesta a fost, fără îndoială, unul dintre lucrurile care au trecut mintea lui Earl. Cum se poate aștepta ca consumatorii să cumpere multe roadstere dacă nu există pe piață? Amintiți-vă, industria auto a fost foarte diferită în anii 1950: împreună, cinci divizii de automobile ale GM (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick și Cadillac) au fabricat aproximativ jumătate din toate automobilele vândute în Statele Unite în fiecare an. Ford, Chrysler și o mână de alte companii mici din S.U.A. au vândut aproape toate celelalte. Puțini americani au deținut vreodată o mașină străină sau ar fi avut de gând să facă o astfel de achiziție - imaginea și superioritatea percepută a producătorilor americani de automobile era cea dominantă în acele zile. Cu toate acestea, în lipsa unor mașini sportive autohtone, clienții care au dorit să cumpere unul au trebuit să o primească de la un constructor auto străin sau să plece fără.

Earl nu știa dacă mașinile sportive ar fi vreodată un segment important al industriei auto din S.U.A., dar el a înțeles că au avut o mare atracție față de tineri. GM a fost o companie mare și a făcut profituri mari an după an. De ce să nu cheltuiți o mică parte din acei bani pe o mașină sportivă americană care să apeleze la copiii care au cumpărat MG și Triumph? Odată ce se aflau în golul GM, Earl își dădu seama că, atunci când va veni timpul să facă schimb de patru locuri, ar fi mult mai probabil să o cumpere de la GM.

STRICT SECRET

Lucrările de design inovatoare ale lui Harley Earl au jucat un rol major în dominarea postbelică a GM, iar ceilalți directori ai companiei l-au cunoscut. Așa că atunci când a angajat un inginer tânăr numit Bob McLean, l-a cuplat cu un alt tânăr stilist pe nume Duane Bohnstedt și le-a ascuns pe cel de-al treilea etaj al unei vechi clădiri obscure, cu instrucțiuni pentru a lucra la ceva numit "Project Opel" directorii au avut ghinionul să întrebe ce proiectează Opel.

Ceea ce era vorba, bineînțeles, era o mașină sport cu două locuri, convertibilă. Lucrând din conturul lui Earl, McLean și Bohnstedt au venit cu un design pentru corpul mașinii, care pare să fi fost inspirat de un roadster italian numit Cisitalia 202. În acele zile, majoritatea mașinilor sportive aveau compartimente lungi ale motorului care se înguscau aproape într-un punct la capătul frontal al mașinii, cu lanțuri largi, care au fost un element distinct și distinct al designului mașinii. Nu la fel cu noul roadster GM: La fel ca Cisitalia 202, era o cutie mică, plat, largă, aproape pătrată, cu ancore care au fost integrate în restul corpului. Astăzi, aspectul integrat cu arcul este standard - este atât de comun încât este dificil să vă amintiți chiar și cum arătau automobilele când anvelopele lor erau separate de restul compartimentului motorului. Dar pentru a vedea acel aspect pe un roadster din anii 1950 nu a fost doar roman, era uimitor.

ROADSTER FINDEAZĂ UN ACUM ...

Când McLean și Bohnstedt s-au terminat cu designul lor, au făcut un model de dimensiuni mari din lut, iar Earl a invitat directori de la cele cinci divizii diferite ale GM să se uite la el și să vadă dacă l-au dorit pentru diviziunea lor. Cadillac a trecut. La fel și Buick și Oldsmobile. Nici Pontiac nu era interesat.

Povestea s-ar fi putut termina chiar acolo, dacă nu era faptul că Chevrolet, divizia GM de mare volum, low-cost, fără brățări, avea un an rău. Încă din 1950, a vândut mai multe mașini decât Ford, însă vânzările sale au scăzut considerabil de atunci. Tom Keating, directorul general al lui Chevrolet, și Ed Cole, inginerul său principal, căutau modalități de a împrospăta imaginea diviziei.Un motor V-8 a fost în lucru pentru a înlocui motorul șase cilindri al lui Chevy, dar a rămas încă câțiva ani. Harpul secret al lui Harley Earl părea să fie doar biletul pentru a încânta imediat interesul pentru Chevrolet. Chiar dacă mașina nu a vândut în număr mare, imaginea sa sportivă ar da o întreagă divizie un lift. Și cine știe? Poate că oamenii care au venit la distribuitorii Chevy să se uite la roadster s-ar putea să rămână pentru a cumpăra o mașină.

... ȘI UN NUME

Dar ce ar trebui să numească roadsterul? Directorii executivi ai Chevrolet s-au întâlnit cu agenția de publicitate a companiei și s-au alăturat unei liste de peste 300 de nume, dintre care nici unul nu părea să se potrivească cu mașina. Abia după întâlnire, un asistent de manager de publicitate pe nume Myron Scott - al cărui alte pretenții de faimă a fondat American Soap Box Derby - a sugerat numirea lui după o clasă de nave de război mici și foarte manevrabile care fuseseră folosite în patrulele de coastă și pentru a escorta convoaie de nave comerciale în nordul Atlanticului în timpul celui de-al doilea război mondial.

Într-un sens, atunci, creditul pentru a da roadster-ului numele său poate fi atribuit în mod indirect prim-ministrului britanic Winston Churchill. Căci atunci când un constructor naval britanic pe nume William Reed a elaborat planuri pentru această nouă clasă de nave de război mici, la sfârșitul anilor 1930, a fost Churchill, apoi Primul Lord al Admiralității, care le-a sugerat să le numim după un tip de navă mică de navigație care a servit scop similar în timpul vârstei de navigație.

Numele: Corvette.

PIESELE SUNT SPECIALE

Modelul de argilă de dimensiuni mari a modelului Corvette a fost, din punct de vedere al stilului, înaintea timpului său și o privire de vizibilitate. Dar a fost încă o mașină sport cu două locuri și a existat o limită pentru suma pe care GM a fost dispusă să o cheltuiască pe o clasă de vehicule care a reprezentat mai puțin de un sfert de unu la sută din totalul vânzărilor auto din Statele Unite. Bob McLean a avut sarcina inevitabilă de a construi Corvette folosind cât mai multe părți Chevrolet existente posibil - cu alte cuvinte, a trebuit să construiască o mașină sport din piese de mașini non-sport. Folosirea unor piese preexistente a oferit însă un avantaj: Chevy ar putea aduce mașina la piață mult mai repede decât dacă ar fi fost proiectată de la zero.

Harley Earl a avut o mulțime de mușchi la GM, dar chiar și el nu a putut să scape un V-8 din Cadillac, Buick sau Oldsmobile, astfel încât directorii acelor diviziuni de vârf să-și păzească gazonul. Corvette ar trebui să se mulțumească cu motorul standard al șase cilindri Chevrolet, flacăra albastră de 150 de cai, cunoscută și sub numele de "Stovebolt Six".

Corvette a fost o mașină foarte scăzută pentru ziua sa, cu linia de acoperiș un picior bun mai mic decât cel al altor mașini. Acest lucru a făcut prea puțin pentru a utiliza transmisia manuală cu trei viteze a lui Chevy, astfel încât a fost folosită în schimb transmisia automată Powerglide cu două trepte. Au folosit frâne cu tambur standard și Chevrolet și suspensie și un șasiu modificat dintr-un sedan obișnuit. Servodirecția a ieșit - în schimb, Corvette a primit un volan de 17 ", ușor de rotit la viteze reduse.

BELLE DE BAL

În acele zile, GM a examinat modelele sale pentru autoturisme noi într-un show auto de călătorie numit Motorama. Înainte ca un nou model să fie pus în producție, o mașină conceptuală unică a fost construită manual și afișată la spectacol. Apoi, în cazul în care mașina a fost bine primit de către public, GM s-ar pregăti pentru a-l fabrica pentru vânzare. Pentru a economisi timp și bani, panourile caroseriei mașinii de la Corvette au fost fabricate din fibră de sticlă - în mod plastic plastic armată cu fibră de sticlă - în loc de oțel.

GATA SAU NU

Chevrolet a avut un sentiment că Corvette va fi un succes când a debutat la Motorama în ianuarie 1953, dar reacția publică la show-car a depășit chiar așteptările lor. Când a fost ultima dată când ai scris o scrisoare unei companii auto? O scrisoare completă? Peste 7.000 de persoane care au văzut Corvette la Motorama au scris companiei Chevrolet că vor cumpăra un Corvette dacă compania le-ar fi oferit vreodată spre vânzare - și acest lucru se întâmpla într-o perioadă în care întreaga piață americană de automobile sportive era puțin peste 11.000 de automobile un an. De fapt, răspunsul a fost atât de entuziasmat, încât Chevrolet a urcat Corvette în producție pentru a se asigura că cel puțin câteva sute dintre mașini ar fi reușit să ajungă pe podeaua showroom-urilor înainte ca anul să dispară.

Inițial, planul a fost acela de a fabrica panourile de caroserie din oțel, nu din fibră de sticlă, la fel ca orice altă mașină fabricată de marile fabrici auto din anii 1950. Dar întreruperile provocate de războiul coreean au determinat GM să joace pe fibră de sticlă și să producă ceea ce va deveni prima mașină cu volum mare, produsă în masă, cu un corp din fibră de sticlă.

STARTAREA MOTORILOR

Trei sute de mașini au fost fabricate pentru anul modelului 1953. Deoarece panourile din caroserie din fibră de sticlă s-au dovedit a fi atât de diferite față de oțelul la care au fost obișnuiți autoservorii, toate cele 300 au fost asamblate manual, la fel ca mașina de prezentare Motorama. La fel ca și mașina Motorama, au fost interioare roșii frumoase și strălucitoare, corpuri pictate "Polo White", parbrize elegante, faruri acoperite cu o plasă metalică cromată pentru a proteja împotriva pietrelor, oglinzi largi ovale cu 13 dinți cromați și un capac decapotabil ascunse sub un capac din spate, astfel încât liniile rafinate, curgatoare ale mașinii să nu fie distruse de aglomerația topului pliat.

Pentru scopuri de publicitate, Chevrolet a pus la o parte toate cele 300 de Corvette din 1953 pentru celebrități și VIP-uri.Clienții obișnuiți ar trebui să aștepte Corvette din 1954, acum doar câteva luni distanță și practic neschimbată din 1953, cu excepția faptului că în plus față de Polo White, ar fi disponibilă în Pennant Blue și Sportsman Red.

Dacă ați fost destul de norocoși să cumpărați unul dintre acele '53 Corvette (prețul autocolantului: 3.498 $ sau aproximativ 32.000 $ astăzi) și ați reușit să vă mențineți în mașină în toți acești ani, trebuie să fiți foarte bucuroși că ați făcut-o. Ca prima din ceea ce ar deveni cea mai de succes linie de automobile sportive din istoria automobilelor, Corvettele din 1953 au crescut in valoare de-a lungul anilor. Astăzi unul în stare bună poate să vândă pentru mai mult de 300.000 de dolari la licitație - de peste trei ori prețul unui nou Corvette. (Anii 1954 pot aduce până la 130.000 de dolari.)

CORVETTE EMPTOR

Aceste Corvette din 1953-54 sunt încă o bucurie de a privi și având în vedere cât de mult merită, este greu de crezut cât de dezamăgitoare au fost mii de fani care așteptaseră luni să cumpere unul. Ei erau frumoși, pentru a fi siguri - mai ales dacă te-ai oprit destul de departe - dar mașinile aveau atâtea probleme pe care aproape toată lumea le-a găsit ceva care să le urască, inclusiv presa pentru automobile. "Uimitorul lucru despre Corvette este că se apropie atât de mult de a fi o mașină sport foarte interesantă, valoroasă și autentică, dar își pierde marca aproape în întregime" Road & Track revista a scris.

Pasionații de mașini sport au fost opriți de motorul cu șase cilindri și au disprețuit transmisia automată, care nu numai că a oferit performanțe slabe, ci și le-a lăsat pe conducătorii auto să-și dea dreptul la o schimbare de stick. Suspensia care fusese împrumutată de la un sedan obișnuit se simțea ca și cum ar fi fost împrumutat de la un sedan obișnuit, la fel și frânele.

NU LOCKOUTS

Șoferii obișnuiți, care nu s-ar fi deranjat de performanțele slabe, au găsit încă o mulțime de Corvette din 1953-54 pentru a le speria de showroom-uri. Pentru un singur lucru, mașinile au fost surprinzător de lipsite de facilități standard. Nu există servodirecție? Oamenii erau obișnuiți cu asta. Dar nu ferestre de rulare? Corvette avea "perdele laterale" - panouri plastice din plastic care trebuiau scoase și depozitate în saci în portbagaj atunci când nu erau în uz.

Corvutele din 1953-54 nu aveau mănuși de ușă exterioare - a trebuit să intri în mașină și să deschizi ușa folosind mânerul interior. A fost bine atunci când partea de sus a fost în jos, dar atunci când partea de sus a fost în sus și perdele laterale au fost în loc, cum ar fi, să zicem, în timpul unei furtuni de ploaie - atunci când a trebuit să intră în mașină chiar acum, bătaie de cap. De asemenea, aceasta însemna că mașina nu putea fi blocată în siguranță dacă era parcată în exterior.

(FABRICE)

Dar cea mai mare problemă a fost panourile de caroserie din fibră de sticlă - 62 în toate - pe care Chevrolet le jucase fără să știe ce se întâmpla. Fibra de sticlă a fost un material relativ nou în anii 1950 și nu a fost niciodată folosită pe o masă produsă în trecut. Și, așa cum a învățat Chevy (la înfumurația lui), fibra de sticlă avea încă destule bug-uri care trebuiau rezolvate.

Chevrolet și subcontractanții săi trebuiau să-și dea seama de o modalitate de fabricare a panourilor la o grosime standard, uniformă. Ca rezultat, piesele se potrivesc impreuna. Ușile, capota, trunchiul și capacul din spate ar putea să nu fie aliniate cu până la jumătate de centimetru, iar când au rămas atât de departe încât nu numai că au stricat liniile curgătoare ale mașinii, au creat lacune uriașe care nu puteau fi sigilate ploaie și apă pe drum.

Pictura din fibră de sticlă era un alt coșmar. Au fost bule de aer în panourile din fibră de sticlă și în materialul folosit pentru a le lega împreună. Când mașinile au fost vopsite și așezate în cuptoare uriașe pentru a se usca, bulele s-au extins și au explodat, distrugând vopseaua. Fiecare bule a apărut și a fost reprodusă, fără nici o garanție că problema nu s-ar mai întâmpla. Unele mașini care au fost pictate de nenumărate ori nu au reușit să obțină o vopsea decentă, fără cusur. După câteva încercări eșuate, ei au fost expediați la dealerii Chevy așa cum erau ei.

Multumesc ... dar nu multumesc

În curând cuvântul de gură din jurul Corvette a fost atât de rău încât compania nu a putut găsi nici măcar 300 de VIP-i dispuși să cumpere unul. Apoi, când au devenit disponibile în 1954, atât de mulți cumpărători s-au plâns de calitatea slabă a Corvetților lor, încât unii distribuitori Chevy au încetat să mai primească ordine pentru mașini. Mai mult de o mie de 1954 nevândute s-au îngrămădit în baza fabricii Corvette, determinând Chevrolet să amâne producția pe Corvette din 1955 până când au fost vândute toate anii 1954. Rezultat: Numai 700 de Corvette au fost fabricate pentru anul modelului 1955.

Thunderstruck

Până acum, Corvette a fost un dezastru pe care GM îl lua în serios în privința uciderii întregului program. Deci, ce a salvat? Thunderbird din 1955, răspunsul lui Ford la Corvette. Ford a lucrat în secret la propriul convertible de două locuri din 1952, când Franklin Q. Hershey, șeful stilului Ford, a văzut o imagine a mașinii de prezentare Corvette la o petrecere și ia ordonat angajaților să vină cu un fel de raspuns. Începând cu anul 1952, Ford a ucis proiectul, dar când mașina de la Corvette a făcut o plimbare uriașă la Motorama în ianuarie 1953, Thunderbird a fost reînviat - cu alte cuvinte, mașina care a salvat Corvette a fost salvată de Corvette.

Prezentat publicului în septembrie 1954, T-Bird din 1955 a fost tot ceea ce Corvette nu a fost: a fost puternic, cu un motor V-8 în loc de un motor cu șase cilindri subcotat, oferind cumpărătorilor o gamă de trei - transmisie manuală rapidă sau cu trei viteze automate.Avea ferestre de rulare, manere pentru uși exterioare și încuietori și era fabricată din oțel, nu din fibră de sticlă. Nu era într-adevăr o mașină sport - Ford a numit-o "mașină de lux personală" - dar a fost frumoasă și o mulțime de distracție de a conduce.

Ford și-a propus să vândă 10.000 de păsări T-1915 în 1955 și a ajuns să vândă mai mult de 16.000. Probabil că ar fi vândut mult mai mult decât atât, dacă fabrica ar fi putut să le construiască destul de repede.

NU POATE SALVARA ACUM

Thunderbird a demonstrat că un convertibil cu două locuri ar putea avea succes dacă ar fi construit corect. Vânzările sale puternice au fost o mare lovitură pentru mândria lui Chevrolet. Acum că T-Bird a fost un succes, dumpingul Corvette nu a fost pus la îndoială. Uciderea ar fi o recunoaștere a înfrângerii, o recunoaștere că Ford știa cum să facă un loc cu două locuri, iar GM, cel mai mare producător de automobile din lume, nu a făcut-o.

Corvette era în siguranță ... deocamdată.

PIERD DEEP

În ianuarie 1953, un imigrant rus-evreu născut în Belgia, numit Zora Arkus-Duntov, a efectuat o vizită la show-ul auto General Motors Motorama de la Hotelul Waldorf-Astoria din New York City. Acolo, primul Chevrolet Corvette a fost dezvăluit publicului și, la fel ca mulți alții care și-au aruncat prima privire la mașină, Duntov a fost lovit de frumusețea sa.

Spre deosebire de majoritatea spectatorilor, Duntov a fost un inginer de automobile care a petrecut ani de muncă pe mașinile de curse și în jurul lor. Pe măsură ce studiase motorul și alte componente ale lui Corvette, își dădu seama că nu va reuși să-și îndeplinească promisiunea de performanță, încât aspectul său sportiv ar fi implicat. "Din punct de vedere mecanic, se stângea, cu motorul său cu șase cilindri și transmisia automată cu două trepte", își aminti el. "Dar vizual, a fost superbă."

LOC DE MUNCĂ VISAT

Duntov își căuta un loc de muncă cu unul dintre principalii producători americani de automobile timp de câteva luni. Înainte de Motorama, el nu era prea particular cu privire la compania pentru care a lucrat, dar după ce a văzut Corvette, știa că dorea un loc de muncă la Chevrolet. Era o mașină la care putea lucra - era o mașină care avea nevoie de ajutorul lui. Din fericire pentru Duntov (și pentru dvs., dacă sunteți un fan al Corvette), Ed Cole, inginerul șef al lui Chevrolet, a fost impresionat de acreditările sale și ia dat un loc de muncă. În mai 1953, Duntov a început ca inginer asistent de personal în departamentul de cercetare și dezvoltare al Chevrolet.

Dacă Duntov credea că îi va fi încredințat Corvette cu normă întreagă, probabil a fost dezamăgit - mașina a fost atât de nouă și vândută la volume atât de scăzute încât nu i-au fost încredințați angajați cu normă întreagă. Oamenii au lucrat la autovehicul în misiune temporară și numai atunci când au fost permise lucrările lor în alte proiecte mai importante.

O FOLOSIRE PUTERNICĂ

Duntov și-a condus propria afacere înainte, dar nu a lucrat niciodată pentru o corporație mare și a avut un timp greu de ajustat la viață la GM, apoi cel mai mare din lume. La doar câteva săptămâni după ce și-a găsit locul de muncă la Chevrolet, aproape că a pierdut-o atunci când a insistat să-și ia un permis de plecare pentru a-și onora un angajament prealabil și a plecat în Franța pentru a concura la Le Mans, o cursă rutieră de 24 de ore. Rezultat: Când sa întors (în mod reticent) la Detroit, a fost retrogradat și a fost transferat pentru a lucra la camioane GM și la școală. În decembrie 1953, totuși, și-a revenit în grațiile bunurilor superiorilor săi, redactând o notă intitulată "Gânduri ce țin de tineret, Hot Rodder și Chevrolet".

În memoriul său, Duntov a observat că hobby-ul de a fixa mașinile și de a le transforma în tije fierbinți a fost o poveste în creștere rapidă cu tinerii. În prezent, Fords au fost mașinile de alegere pentru cei răi, iar Duntov a speculat că atunci când acești tineri și-au depășit competitorii de pe stradă, probabil că vor continua să cumpere Fords. În Corvette, Duntov a văzut o oportunitate de a câștiga o parte din această afacere pentru Chevrolet. Dar performanța Corvette standard a trebuit să fie îmbunătățită considerabil și, în plus, Chevy a trebuit să ofere o gamă completă de piese opționale de înaltă performanță pentru cumpărători care doreau ca Corvetții lor să poată prelua pe toți cei rămași Ford-uri.

DREPTUL DE LUCRU

Dincolo de Corvette din 1953, Chevrolet a avut o reputație pentru vânzarea de autoturisme la prețuri scăzute, subevaluate și inexplicabile pentru cumpărătorii care nu aveau banii să cumpere autoturismele pe care le-au dorit cu adevărat - Imaginea subdivizionară a subsistemului a costat mult în ultimii ani și acesta a fost unul dintre motivele pentru care Cole a dorit Corvette pentru Chevrolet. Acesta a fost, de asemenea, unul dintre motivele pentru care a dorit Duntov pentru Chevrolet, chiar și după ce a fugit în Europa pentru a se juca cu mașini de curse. Duntov ar fi putut fi singurul inginer la GM, care ar fi știut cum să se joace cu mașinile de curse, și cu siguranță a fost unul dintre puținele cu viziunea de a-și scrie nota faimoasă despre Chevrolet și pionierii.

Amintiți-vă că, deși Chevrolet fusese fondat de un șofer de mașini de curse, Louis Chevrolet, în 1911, au existat decenii de când Chevy sau orice altă divizie GM a construit ceva asemănător unei mașini de curse (sau unei mașini sport). Și în mod paradoxal, GM ar putea fi un loc dificil de lucru pentru persoanele interesate de mașini. O cale tipică de carieră pentru un inginer GM a fost să înceapă să lucreze la modele pentru o mică parte a mașinii - să zicem, mecanismul de blocare a capotei - apoi să treacă în cele din urmă pe altul, cum ar fi suporturile motorului sau balamalele portbagajului. Un loc de muncă la GM era o muncă constantă și plătitoare pentru persoanele care doreau să suporte ani de zile tediu, în timp ce își plăteau taxele, dar "băieții de mașină" care erau pasionați de tijă și de curse au rămas departe. Duntov a fost unul dintre puținii care dorea să ia o șansă la GM.De aceea, Cole la alungat să lucreze la camioane și la școală, în loc să-l tragă direct.

Mesajul lui Duntov hot-rod a stabilit o strategie pentru ca Chevrolet să devină o forță dominantă în cursele auto, exact acel lucru pe care divizia trebuie să-și schimbe imaginea. Cole a fost de acord cu multe observații ale lui Duntov și sa angajat să le pună în aplicare. Curând, de exemplu, o linie completă de piese de înaltă performanță a devenit disponibilă de la fiecare dealer Chevy din țară.

CU PASI MARUNTI

De îndată ce Cole a simțit că Duntov fusese pedepsit suficient, el a scos-o de la camioane și școli de școală și la alocat echipei care dezvolta injecția de combustibil pentru motorul V-8 de 195 de cai putere, care urma să înlocuiască șase cilindri Corvette Stovebolt Six. Modelul V-8 a fost gata în timp pentru anul modelului 1955; toate cu excepția a 6 din cele 700 de Corvette fabricate în acel an le-au avut. (Injecția de combustibil, care a crescut puterea motorului la 283 CP, nu a devenit disponibilă decât în ​​1957.)

Puțin câte puțin, Duntov și ceilalți ingineri și stilisti care au lucrat la Corvette s-au ciocnit pe lista lungă de lucruri care erau atât de enervante față de mașinile timpurii. O transmisie manuală cu trei trepte a fost pusă la dispoziție ca opțiune în 1955; în anul următor, a devenit echipament standard.

1956 a fost, de asemenea, anul în care corpul Corvette a primit o reparație cosmetică bumper-to-bumper. În acest proces, multe dintre facilitățile care fuseseră lăsate în afara ferestrelor de rulare Corvette 1953-55 și mânere și blocări ale ușii exterioare, pentru a le numi pe cele trei - au fost introduse. De acum GM a rezolvat și multe dintre provocările tehnice asociate cu lucrul cu panouri de caroserie din fibră de sticlă, astfel încât nu a existat nici o vorbă despre revenirea la oțel. Corvetții și-au păstrat corpurile din fibră de sticlă pentru mai mult de 50 de ani, până când au fost în cele din urmă înlocuite cu un nou material compozit în 2005.

O reputație de RACY

Pe măsură ce Corvette a făcut o îmbunătățire constantă de la un an la altul, Duntov a lucrat, de asemenea, pentru a ridica profilul de curse al lui Chevrolet. În 1955 a intrat într-un Chevrolet Bel-Air din 1956 în cursa anuală la vârful vârfului Pike's din Colorado. El a condus mașina în sine la un finisaj de primă clasă, scotând două minute întregi pe vechiul record, care fusese stabilit de un Ford. Apoi, în ianuarie 1956, Duntov a modificat Corvette în 1957 la Daytona Beach, Florida, și a stabilit un record de viteză de 150 mph acolo.

Chevrolet nu ar fi implicat direct în curse foarte mult timp. Imaginea sportului a suferit o bătaie după un accident de mașină din 1955 la cursa Grand Prix din Le Mans, Franța, a ucis 80 de spectatori. La mijlocul lui 1957, GM, citând preocupările legate de siguranță, sa alăturat celorlalți mari producători de automobile din S.U.A. și a ieșit din curse auto cu totul. Cursele auto ar continua să conducă automobile americane, bineînțeles, dar producătorii de automobile nu și-au desfășurat propriile echipe sau mașini de curse. Cu toate acestea, reputația lui Chevrolet ca producător de mașini rapide și interesante era sigură.

1957 a fost, de asemenea, anul în care Duntov a fost numit în noua poziție creată de directorul de performanță al lui Chevrolet. Pentru prima dată în cariera sa, el avea un titlu oficial pentru a merge cu personajul său în creștere ca "Tatăl Corvitei".

NĂSCUȚI DIN NOU

Pentru toate îmbunătățirile făcute în Corvette de-a lungul anilor din 1953 până în 1962, șasiul și suspensia mașinii nu s-au schimbat prea mult de modelul din 1953, care a împrumutat componentele sale de la sedanele obișnuite Chevy. O reproiectare mecanică a fost mult așteptată, iar pentru modelul din 1963, Corvette a obținut unul, împreună cu un makeover de stil, atât în ​​mașină cât și în afară. Atât de multe schimbări au fost făcute în modelul din 1963, de fapt, că este considerat începutul "a doua generație" a Corvettes, nu doar o versiune îmbunătățită a mașinii originale.

Duntov a înlocuit șasiul existent cu unul care era mult mai rigid, pentru a oferi o manevrabilitate mai bună. De asemenea, a modernizat suspensia din față și a înlocuit în totalitate suspensia spate "solid-axle", oferind Corvette 1963 prima suspensie spate independentă, care a produs o altă îmbunătățire uriașă în manipulare.

HIGH WATERMARK

Mulți purici consideră că Corvette din 1963 este cel mai bun model din istoria mașinii de peste 50 de ani, și o mare parte din acest lucru se datorează muncii lui Duntov sub capota. Dar este și datorită schimbării Corvette în stilul caroseriei, care a fost uluitoare. Redactat sub numele de Ray Sting, noul Corvette a aruncat o privire parțial inspirată de un rechin Mako pe care Bill Mitchell, succesorul lui Harley Earl, în calitate de șef al departamentului de styling al GM, a prins în timp ce pescuitul de mare adâncime de pe insula Bimini.

Sting Ray era disponibil ca o mașină convertibilă sau pentru prima dată ca coupe cu 2 uși. Și ce un coupe! Caracteristicile cele mai distinctive ale mașinii au fost linia de acoperiș "rapidă", care se topea aproape într-un punct din spatele mașinii, și o fereastră spate divizată (abandonată în anul următor) care făcea coupe-ul din 1963, probabil, cel mai colectabil Corvette al tuturor. Acest model a fost și primul care a prezentat faruri de tip pop-up ascunse, care ar rămâne o marcă comercială Vette pentru următorii 41 de ani.

GHOST-ul lui HARLEY

Corvette "63 a fost primul care ar putea oferi mașinilor europene de sport, cum ar fi Jaguars și chiar Ferraris, o adevărată alergare pentru banii lor și avea o privire frumoasă, care era totul propriu. În mod public, Duntov era mândru de noua mașină. "Pentru prima dată, am acum un Corvette pe care pot fi mândru să conduc în Europa", a declarat el reporterilor la debutul mașinii. Dar în particular, a fost frustrat că a pierdut atât de multe bătălii asupra designului mașinii. Stingingul noului stil Sting Ray a fost lucrarea stilistului Larry Shinoda, nu Duntov.

Într-un sens, Duntov nu era prea preocupat de felul în care arătau mașinile la care lucra. El a apreciat performanța peste orice altceva. Dacă o caracteristică de styling a îmbunătățit funcționarea unei mașini sau a îmbunătățit capacitatea șoferului de a opera vehiculul, a fost pentru asta. Dacă nu, el era în cel mai bun caz indiferent și se opunea cu vehemență în cel mai rău caz. O mașină sport inspirată de un rechin? Pentru ce? Paravanul spate al lui Coupe, în particular, la condus la distragere. Împărțirea ferestrei în două cu o bară verticală poate părea răcoroasă, dar a împiedicat capacitatea șoferului de a vedea în spatele autovehiculului, ceea ce era în primul rând fereastra din spate.

Dar designerii din departamentul Styling aveau ultimul cuvânt în ceea ce privește aspectul mașinii și erau în afacerea cu barca de vis - au făcut mașini pe care oamenii le-au dorit, mașini pe care oamenii trebuiau să le aibă acum. Dacă a împărțit geamul din spate în două și a adăugat scobiturile false și orificiile de aerisire a fost ceea ce a durat pentru ai face pe copii să scalde, Bill Mitchell a avut puterea de a face acest lucru, indiferent de cât de tare a pus obiecția Duntov.

INTERMEDIAR

Dacă Duntov ar fi crescut destul de mult la Chevrolet pentru a dicta designul Corvette, ar fi devenit în cele din urmă o mașină cu motor cu motor (cu motorul din spatele scaunelor), deoarece credea că o configurație mediană a motorului era următorul pas logic în îmbunătățirea performanței Corvette. El a propus ideea în 1963 și din nou în 1968, și chiar a reușit să obțină câteva autovehicule concepute la nivel mediu. Dar abilitățile sale politice nu au fost niciodată potrivite cu abilitățile sale tehnice și niciodată nu a câștigat suficientă influență asupra GM pentru a-și realiza visul.

Când au început lucrările la Corvette de a treia generație la sfârșitul anilor 1960, Duntov a devenit din ce în ce mai supărat de direcția pe care o luase această mașină nouă. Din punct de vedere mecanic, nu avea nimic nou sau îmbunătățit. Și, din punct de vedere stilistic, mulțumită din nou de talentul lui Larry Shinoda ca designer, acesta părea chiar mai mult ca un rechin decât înainte, complet cu orificii în formă de ghilimele de pe stâlpii din stânga și din dreapta. Duntov sa plâns atât de des despre noua mașină că a fost "promovat" într-un rol nou ca o figură Corvette de relații publice (totuși, el a fost Tatăl Corvette, după toate), care l-au oprit de la orice alt cuvânt în proiectarea masina.

DE LA LEMON, LEMONADE

Singurul lucru care la salvat pe Duntov de la exilul permanent a fost faptul că noul Corvette din 1968 a fost un dezastru și mai mare decât primul Corvette care a avut loc în 1953. Pentru un singur lucru, noul stil de caroserie a intervenit în sistemul de răcire, cauzând motorul pentru supraîncălzire. Și linia de acoperiș a fost atât de mică, încât spatele scaunelor trebuia să fie înclinat înapoi de la 25 ° la un inconvenient de 33 °, un unghi asemănător cu un scaun de înclinare, ceea ce a făcut ca ocupanții să alunece în mod continuu în scaunele în timp ce mașina era în mişcare.

Controlul calității a fost o altă problemă mare. Când Car & Driver a primit un Corvette pentru test-drive, a fost într-o formă atât de proastă încât au refuzat să o accepte. "Mașina nu era potrivită pentru un test rutier", se plânse revista. "Nici o sumă de invidie gawking de spectatori ar putea compensa pentru dezamăgirea am simțit la șocul mașinii de lipsa de control al calității. Cu mai puțin de 2.000 de kilometri pe el, Corvette se descompunea. "Revizuirea revărsată a revistei nu numai că la adus pe Duntov înapoi, ci și-a făcut un nou titlu: Inginer șef al Corvette.

SHARK ATTACK

Deși dezamăgitor ca Corvette din 1968 a fost pentru Duntov și presa pentru automobile, noul aspect extraordinar al mașinii a lovit un coardă cu publicul cumpărat. Au înregistrat mai mult de 28.000 în acel an - un nou record. Car & Driver nu s-ar fi placut, dar cititorii revistei l-au votat "Cel mai bun automobil din lume". Vânzările noului Corvette au rămas impresionante pentru restul deceniului, chiar dacă controlul calității a continuat să fie o problemă , iar introducerea noilor reglementări federale privind emisiile a provocat pierderea puterii de la un an la altul.

PIERDEREA SINGURULUI

Duntov a lovit vârsta obligatorie de pensionare a lui GM, în vârstă de 65 de ani, în decembrie 1974. Profesional, nu a fost momentul potrivit pentru el. GM a fost atât de ocupată în lupta cu criza energetică și schimbarea standardelor de emisii federale și de economie de combustibil, încât nu avea bani pentru a dezvolta următoarea generație de Corvette. Puterea motorului a scăzut la 165 CP în 1975, în scădere de la 270 în 1971, și a rămas scăzută în restul deceniului. Asta nu a afectat popularitatea masinii: vanzarile au trecut pentru prima data in 1978 cu 40.000 de marci si au atins un maxim de 53.807 de masini in urmatorul an. Pentru toate problemele sale, Ray Sting a devenit cea mai lunga serie de cele mai bine vandute modele de Corvette din istorie, de la 1968 pana in anul 1982.

Duntov a trăit pentru a vedea că Corvette își recapătă mare parte din performanța pe care a pierdut-o în anii 1970. Datorită progreselor înregistrate în domeniul tehnologiei auto, puterea din Corvette a patra generație, introdusă în 1983, a început să urce din nou, ajungând la 230 CP până în 1985 și 300 în 1992. Și Duntov a trăit pentru a vedea munca finalizată pe a cincea generație, 345 CP Corvette, introduse în 1997, de asemenea. A murit în aprilie 1996 la vârsta de 86 de ani, cu doar câteva luni înainte ca modelele să înceapă să sosească în podele de showroom. (Cea de-a șasea generație, Corvette de 400 CP, și-a făcut debutul în 2005.)

DROP pentru o vizită în anumite zile

La cererea lui Duntov, cenușa lui a fost cuprinsă la Muzeul Național Corvette din Bowling Green din Kentucky, care este, de asemenea, locuința fabricii auto unde Corvettes a fost fabricat din 1981. Cenușa face parte dintr-o expoziție care comemorează viața și munca lui Duntov.Căutați-le în apropierea ecranului, care prezintă o copie a memoriului său, "Gânduri legate de tineret, Hot Rodder și Chevrolet".

Lasă Un Comentariu